LÍNEA 12 DEL METRO

Luis Flavio (Fragmento)

¿Por qué, tras 15 meses de operaciones, la Línea 12 cerró por año y medio? ¿Qué problemas había tenido antes?

En marzo de 2007, Ebrard anuncia la línea 12 del MetroCDMX. En julio se hace una consulta sobre su trazo: Mixcoac-Acoxpa o Mixcoac-Tláhuac (ganó la segunda). En agosto de 2007 dice que será “totalmente subterránea” y contará con 39 trenes (cosas que después serían modificadas).

Ese mes, Francisco Bojórquez, director del Metro, sugiere a Ebrard usar trenes neumáticos como 10 de las líneas del metro (salvo la L-A). En septiembre, un dictamen del GDF opta por trenes de rodadura férrea (7% más baratos) con 8 carros y la longitud máxima de 150 m por convoy.


El 21 de enero de 2008 se lanza la licitación del proyecto, el cual debía realizarse entre junio de 2008 y diciembre de 2011. Se pide experiencia previa en el campo.

Una veintena de empresas se muestran interesadas y en junio se adjudica al consorcio ICA-Alstom-Carso por 15 mmdp. En esos meses se realizan modificaciones al proyecto, que ahora sería subterráneo sólo en el tramo Mixcoac-Atlalilco y elevado de ahí a Mixcoac.

Por estos y otros cambios (como la supresión de tres estaciones), el inicio de obras se extiende hasta el 23 de septiembre de 2008.

En abril de 2009 se crea el órgano desconcentrado “Proyecto Metro” a cargo de Enrique Horcasitas a cargo de la construcción de la Línea 12.A mediados de 2009, la SHCP pide al GDF explicar por qué se eligió usar rodadura férrea sobre neumática. La Secretaría de Finanzas, a cargo de Mario Delgado, responde que, aunque necesita más mantenimiento, es más barato.

Entre 2009 y 2012, un consorcio conformado por cuatro empresas alemanas se encarga de certificar la obra, incluyendo la seguridad de operación y la calidad de los insumos provenientes del extranjero.

En mayo de 2010 se adjudica de forma directa la construcción y mantenimiento por 17 años de 30 trenes por 1,500 millones de dólares a CAF, empresa española que había realizado trenes neumáticos en 1992 y férreos en 2007 para el Metro de la CDMX.

La adjudicación es impugnada sin éxito por Bombadier (empresa que ya había construido muchos de los trenes para el Metro y que compró a la empresa paraestatal constructora de trenes de metro, CONCARRIL), pero se usa esto para justificar retrasos en la obra.

El 30 de octubre de 2012, diez meses después de lo originalmente previsto, se inaugura la Línea 12. Los trenes NE-10 que usa la línea tienen 7 carros por convoy (20 metros por vagón) y miden 140 metros (contra 9 carros [16.5 m/vagón] y 150 metros que hay en la mayoría del metro.

Ese día se realiza una entrega parcial, se acuerda que la entrega definitiva será el 8 de julio de 2013, sin que ello afectase a los usuarios. A la entrega acuden Enrique Horcasitas y Joel Ortega Cuevas, director del Metro con Mancera.

Entre el 2 de agosto y el 30 de noviembre de 2013 se reduce el horario de operación del metro para renivelar y ajustar las vías. Esta operación se repite en febrero de 2014, esta vez se reduce la velocidad de los trenes, lo que aumenta los tiempos de espera.

En 2013 la línea muestra claras fallas: un dictamen de ILF Consulting Engineers señala desgaste prematuro en las vías y ruedas por fricciones inusuales. El 31 de diciembre, el consorcio constructor ofrece al Metro corregir las fallas (no estipulado en el contrato) por 385 mdp.

El 28 de febrero de 2014, el Proyecto Metro entregó al Metro un oficio firmado por Enrique Horcasitas en el que se mencionan deficiencias electromecánicas, desgaste ondulatorio de los rieles y se pide mantenimiento para evitar posibles fallas.

El 11 de marzo, Ortega anuncia el cierre temporal (originalmente 6 meses) del tramo Culhuacán-Tláhuac debido a las graves fallas observadas en el tramo elevado que podían ocasionar un descarrilamiento de los trenes.

Como paliativo, 290 unidades de RTP (con el paso de los meses se redujo en número de unidades por falta de mantenimiento) dieron servicio en el recorrido, cosa que fue insuficiente para atender al número de usuarios (es la sexta línea más usada y tramo cerrado mueve a 63% de quienes usan la L12). Esto costó un millón de pesos al día al GDF. Además, el GDF dejó de pagar a CAF el arrendamiento por los trenes, a lo que la empresa replicó que el tiempo del contrato seguiría corriendo pues parte de la línea aún operaba.

El GDF y el consorcio constructor iniciaron una disputa sobre la responsabilidad (y quién debía pagar) de las fallas en la línea. El GDF contrató a Triacaud Societé Organisé y a la empresa Systra para realizar el diagnóstico de la situación por más de 32 mdp.

Las constructoras y el consorcio pidieron que además se estableciese un peritaje externo acordado en conjunto con el GDF para establecer responsabilidades, por lo que se contrató a la española Comsa Emte para realizar las obras que Systra sugiriese.

En la ALDF se formó una comisión para investigar el caso, dirigida por el diputado de Nueva Alianza, Jorge Gaviño. Se llamó a varios de los involucrados. En la imagen resumo lo que dijeron algunos. Dicho pronto y mal: todos negaron su parte y culparon a los otros. En resumen: existía evidencia de fallas y desgaste previo, pero también falta de mantenimiento. El consorcio constructor argumentó que los trenes no eran compatibles con las vías y que las curvas habían sido avaladas por el GDF. CAF insistió que cumplían con los estándares del GDF. En abril, la Secretaría de Función Pública informó que había un pago no justificado del GDF al consorcio supervisor por 489 mdp, lo que originó una investigación paralela sobre los recursos utilizados y su manejo. (De la investigación de los recursos y su uso no hablaré aquí, pero que sin duda es otro tema importantísimo, terrible y por el cual algunos acusan a Mario Delgado, quien era secretario de finanzas del GDF). En junio de 2014, tras la presentación parcial del informe de Systra, CAF aseguró que el informe carecía de rigor científico y estaba incompleto, a lo que Systra respondió que sí se contaba con evidencia científica contundente. En septiembre Systra dio a conocer los resultados de sus estudios, que se resumen en lo que declaró Slobodan Petrovic, director general: “trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”. Hubo fallas en la planeación, diseño, construcción y operación. Efectivamente, no se dio el mantenimiento adecuado y también la curvatura de las curvas era incompatible con los trenes (en especial aquellas con un radio menor a 350 metros) y, si bien esto no podía modificarse salvo con obras mayores, podía controlarse.

Systra dio 32 recomendaciones, entre las que se destacan: 1) Modificar trazo de las curvas 1 y 2 (en los talleres de Tláhuac). 2) Cambiar el perfil de las ruedas, adaptando el ancho de pestaña a 31.5 mm. 3) Nivelar vías, ajustar curvas, amoldar y esmerilar las vías. 4) Sustituir 22 km de rieles y 312 mil piezas (durmientes, agujas, balastro, etc.) sólo en el tramo elevado. 5) Los trabajos serían supervisados por Systra. 6) Que, de no haberse detenido la operación, el riesgo de descarrilamiento era alto.7) Todos fallaron: el consorcio constructor, las supervisoras, y el gobierno a través de Proyecto Metro y el STC Metro. El 24 de septiembre, Proyecto Metro dio por terminado el contrato con el consorcio ICA-Carso-Alstom y fijó el finiquito en 2,177 millones de pesos por las irregularidades y que debía reparar las fallas señaladas por Systra. El juicio lo ganó el gobierno de la ciudad en 2017.Se inició otro juicio, esta vez el consorcio constructor pedía que el GDF le pagara 2,248 millones de pesos por trabajos extraordinarios ejecutados. El 9 de septiembre, la Contraloría General del DF dio a conocer los nombres 33 personas inhabilitadas para ocupar cargos públicos, 4 también fueron sancionadas económicamente y 15 fueron denunciadas ante la PGJDF. De los 33 sancionados, 32 eran del Proyecto Metro, uno del STC Metro y 19 estaban en activo hasta ese momento. El 24 de noviembre tras el segundo paquete de auditorías, se anunciaron quince nuevas sanciones y otros 5 nombres.

En enero de 2015, tras 9 meses del cierre de la línea, Mancera anunció el inicio de los trabajos de rehabilitación a cargo de Comsa Emte por 745 mdp. Además, se contrató a Multidín para supervisar las obras por 30 mdp y a la alemana TÜV Rheinland para certificarla por 60 mdp.

El 22 de enero, Ortega declaró que el tramo Mixcoac-Atlalilco también mostraba desgaste, por lo que se contrató a Comsa por 119 mdp para hacer los arreglos correspondientes. En mayo se avisó que había más fallas en ese tramo, las cuales habían sido avaladas por el Proyecto Metro. El GDF anunció que CAF debería hacer los ajustes en los 30 trenes o le rescindirían el contrato de arrendamiento, a lo que la española contestó que, si bien eso no les correspondía, lo harían y cubrirían los gastos.

El informe final de la comisión de la ALDF, en junio de 2015, identificó como responsables al consorcio constructor, a CAF y a funcionarios (sin especificar nombres) del Proyecto Metro y del STC-Metro. El informe señalaba que dijo que la falla era “predecible”, y... [sigue] que el Proyecto Metro había sido omiso por no contemplar un programa para corregirla.

El 15 de julio, Jorge Gaviño fue designado director del Metro. Finalmente, tras más de año y medio de estar cerrada y numerosas prórrogas a la fecha de reapertura, un primer tramo reabrió el 27 de octubre y un mes después la totalidad de la línea 12 volvió a operar. En el reinicio de operaciones se dijo que los trenes tendrían que operar a menor velocidad en lo que se concluían las adecuaciones a los trenes. En 2017, Gaviño dio a conocer que cada año por el resto de su existencia serían necesarios 200 mdp para seguir operando la L12.Tras el sismo de septiembre de 2017 una columna resultó dañada y obligó a cerrar el tramo Tezonco-Tláhuac por un mes. Se colocó una estructura externa para reforzar esa trabe. Desde entonces, vecinos, usuarios y funcionarios han denunciado problemas y fallas en la Línea (no siempre estructurales), como ya ha circulado. La serie de percances que han ocurrido en el metro desde 2015 es una tragedia. Es algo insólito que no tiene comparación en ningún tren urbano del mundo ni con el metro durante sus primeras décadas. El abandono y déficit del metro tiene, cuando menos, 25 años. No es normal que el metro se incendie, se detenga, se inunde, choque, se agriete y falle como hoy lo hace. No es normal que 1 de 4 trenes esté fuera de circulación.

Que el metro y algunos trenes tengan 50 años no es malo en sí, pero con mayor razón requieren buen mantenimiento. Lo que hoy pasa en el metro no se explica por un sexenio u otro, sino por un constante descuido y desinterés. Y lamentablemente no dejará de ocurrir si no se inyecta una cantidad ENORME de recursos al metro. Dos cifras para ponerle cara a la falta de mantenimiento: -En 2007 había una falla en un tren cada 5 mil 756 kilómetros. En 2015 ocurría cada mil 700 kilómetros. Cada 700 mil kilómetros deben darle mantenimiento. En el metro hay trenes con 1.4 millones de kilómetros sin servicio. Se necesitan recursos humanos, técnicos y administrativos. Capacitaciones, energías limpias y baratas, reformas a la estructura del Metro, modernización, desaparecer los boletos, mejores talleres, mejor equipo, mejores estudios sobre qué sucede con el metro, qué necesita, cuándo. Y, sobre todo, se necesita dinero. Mucho. Es difícil estimar el costo real de un pasaje en el metro. Según Gaviño, en 2015, el “costo real del boleto” era de $14 que se reparten: $5 del usuario, $5 de subsidios y $4 nadie los paga. Esos cuatro pesos terminan cubriéndose con el presupuesto del metro. O bien, simplemente son un déficit que termina por traducirse en una tragedia, generalmente varios años después. El presupuesto del metro es cada vez menor y destinar esos pocos recursos para cubrir el solo funcionamiento del sistema impide que haya nuevas inversiones en mantenimiento, compra de equipo, etc.